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路面無損檢測技術(shù)新發(fā)展

更新時(shí)間:2014-07-11      瀏覽次數(shù):2549

路面無損檢測新技術(shù)及發(fā)展方向

[摘要] 綜合介紹了國內(nèi)外在路面使用性能無損檢測上的新技術(shù)及相關(guān)的研究領(lǐng)域。在此基礎(chǔ)上,分析了我國在新型檢測設(shè)備的應(yīng)用和相關(guān)研究方面的現(xiàn)狀與不足,探討了未來的發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵詞  路面無損檢測,路面彎沉,抗滑能力,平整度,車轍,表面破損

1 概述 路面是公路的重要組成部分,其使用性能直接關(guān)系到道路為用戶提供的舒適性、安全性、快捷性等服務(wù)的水平,關(guān)系到道路本身的使用壽命。因此,必須加強(qiáng)對路面的養(yǎng)護(hù)管理,確保提供可接受的服務(wù)水平。自20世紀(jì)60、70年代以來,許多國家都陸續(xù)建立了較為完善的道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng),這些系統(tǒng)的建立有效地保證了養(yǎng)護(hù)的科學(xué)性,但普遍面臨數(shù)據(jù)采集手段相對落后的問題:大量的設(shè)備在使用時(shí)費(fèi)時(shí)、費(fèi)力、對交通影響大,有些還要破壞路面結(jié)構(gòu)的完整性,而且數(shù)據(jù)的精度也難以得到保證。為此,各國針對道路檢測技術(shù)開展了深入研究,并且隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)化控制技術(shù)、高精度測微技術(shù)的進(jìn)步,在近的20年里有突破的進(jìn)展。我國從20世紀(jì)80年代后期開始,通過設(shè)備與技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā),在路面檢測方面也有了巨大的發(fā)展。本文在國內(nèi)外考察與研究的基礎(chǔ)上,總結(jié)了路面主要無損檢測技術(shù)和相關(guān)研究的新進(jìn)展,分析了在我國的應(yīng)用與研究情況及發(fā)展趨勢。

2 檢測技術(shù)與相關(guān)研究2.1 彎沉測試 落錘式彎沉儀(fwd)是目前應(yīng)用較為廣泛的彎沉檢測設(shè)備,代表了彎沉檢測的發(fā)展方向。它的基本原理是通過液壓系統(tǒng)提升和釋放荷載塊對路面施加沖擊荷載,荷載大小由落錘質(zhì)量和起落高度控制,荷載時(shí)程和動(dòng)態(tài)彎沉盆均由相應(yīng)的傳感器測定。20世紀(jì)60年代,法國首先提出沖擊式動(dòng)力彎沉儀的初步設(shè)想,70年代后期丹麥和瑞典首先研制成fwd。80年代以后,美國、英國和日本等相繼引進(jìn)和仿制了這種彎沉儀。研究表明,fwd的沖擊荷載與時(shí)速60~80公里的車輛對路面的荷載相似,可以較好地模擬行車荷載作用,并且測速快,精度高,因此自20世紀(jì)80年代初以來,fwd在上得到日益廣泛的應(yīng)用,至今已有50多個(gè)國家和地區(qū)引進(jìn)了fwd。美國聯(lián)邦公路局經(jīng)過對比分析,確認(rèn)fwd是較理想的路面承載能力評定設(shè)備,并選為實(shí)施shrp計(jì)劃中路面承載能力評定部分的重要設(shè)備;殼牌石油公司也已正式將fwd的應(yīng)用納入殼牌路面設(shè)計(jì)手冊[1]。美國早在1994年就有80%的州擁有至少一臺(tái)fwd,我國到2001年底有約40臺(tái)fwd在各地使用,并且用戶數(shù)還在不斷地增加。 繼fwd之后,新一代彎沉儀rwd(rolling wheel deflectometer 滾輪式彎沉儀)正處于研究階段。它是采用高頻激光掃描,連續(xù)地記錄行駛中的測試車在路表產(chǎn)生的彎沉,測試速度約55英里/小時(shí)。目前主要有dynatest(丹麥)與quest integrated(美國)合作、美國密西西比州的ara (applied research associates)公司和瑞典的rdt等機(jī)構(gòu)從事rwd的研制工作,*代產(chǎn)品已經(jīng)問世,精度適合于路網(wǎng)普查。rwd的大優(yōu)點(diǎn)是:所記錄的是真實(shí)受力狀態(tài)、而不是模擬荷載狀態(tài)下的彎沉,并且測速遠(yuǎn)大于fwd,因此對交通的影響較小,是較為理想的彎沉檢測設(shè)備,因此是此類設(shè)備的重要發(fā)展方向。 得克薩斯大學(xué)開發(fā)的rdd(rolling dynamic wheel deflectometer 滾動(dòng)動(dòng)力彎沉儀)的加載原理與rwd相似,但彎沉的測量采用的是滾動(dòng)式彎沉傳感器。它的測試速度約2.5km/h,可以同時(shí)提供路表破損攝像。rdd的主要優(yōu)點(diǎn)是連續(xù)測量,信息量大,但由于測試速度慢等原因,用戶很少。 在美國,擁有fwd的用戶絕大部分都配套使用分析軟件,常用的為darwin、aashto、modulus、evercalc、illiback、everpave等,主要分析功能是性能評價(jià)和罩面設(shè)計(jì)。這與我國的情況有較大區(qū)別,據(jù)了解,我國絕大部分fwd用戶單位沒有配套的分析軟件,fwd也僅作為一種高精度的彎沉測量儀器在使用,僅有少數(shù)研究性單位在進(jìn)行深入探討。 國內(nèi)外圍繞著fwd所開展的研究主要包括: 更可靠的模量反演技術(shù)。通過對fwd所測彎沉盆數(shù)據(jù)的分析,反演路面結(jié)構(gòu)層的彈性模量。目前的重點(diǎn)和需要解決的問題包括路面結(jié)構(gòu)力學(xué)特性的模擬、反分析的適定性(存在性、*性、穩(wěn)定性)、反演結(jié)果的驗(yàn)證與應(yīng)用等。 與加速路面試驗(yàn)(apt)相結(jié)合的試驗(yàn)研究。在試驗(yàn)路上進(jìn)行加速破壞試驗(yàn),路面結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置各種傳感器,測試應(yīng)力、應(yīng)變、溫度、含水量等信息。在試驗(yàn)過程中,采用fwd進(jìn)行彎沉檢測、模量反演、性能評價(jià)及剩余壽命預(yù)測等試驗(yàn)和分析,并與荷載重復(fù)作用次數(shù)、應(yīng)力、應(yīng)變、表面破損等信息建立,從而修正fwd的性能評價(jià)和剩余壽命預(yù)測方法。

2.2 斷面測試(平整度與車轍)路面斷面測試主要用于計(jì)算兩個(gè)指標(biāo),平整度(縱斷面)和車轍(橫斷面)。其中平整度是評定路面質(zhì)量的重要指標(biāo),是道路使用者判斷道路好壞的直接依據(jù)。在20世紀(jì)70、80年代,平整度測量設(shè)備主要是水平儀、三米直尺等,測試精度低、速度慢,一般只能抽樣調(diào)查;到90年代初,檢測手段有一定的提高,如連續(xù)式平整度儀,但仍存在可重復(fù)性差、測試速度慢的缺點(diǎn)。而車轍的產(chǎn)生將對行車安全帶來重大影響,尤其是在雨后的高速公路上,常用的檢測設(shè)備是路面橫斷面儀和橫斷面尺。90年代中、后期,連續(xù)式激光斷面儀在我國逐漸得到應(yīng)用,是目前先進(jìn)的平整度和車轍檢測設(shè)備,正常測試速度為80km/h,并且同時(shí)還可以測量橫坡、縱坡、轉(zhuǎn)彎曲率等指標(biāo)[2],目前在國內(nèi)約有近20臺(tái)。 激光斷面儀的基本原理是:通過橫向分布的若干個(gè)(國內(nèi)通常為5~9個(gè))激光傳感器測試距離路面的高度,得到一個(gè)橫斷面,從而可以計(jì)算車轍;通過對應(yīng)于輪跡位置的激光傳感器測得距離路面的高度,隨著車輛的行駛可以得到路面縱向斷面,即可計(jì)算縱向平整度,其中車輛振動(dòng)帶來的影響通過加速度傳感器(對應(yīng)左右輪跡各一個(gè))記錄數(shù)據(jù)的兩次積分來扣除;慣性運(yùn)動(dòng)傳感器(1個(gè))可以反映水平縱向、水平橫向和豎向的角度。 圍繞激光斷面儀所展開的研究主要是: 

平整度測試的可重復(fù)性、可再現(xiàn)性研究。對同一個(gè)測試路段,采用同一個(gè)設(shè)備進(jìn)行多次測量,各次數(shù)據(jù)間的吻合性稱為可重復(fù)性;對同一個(gè)測試路段,采用原理相同或類似的不同設(shè)備進(jìn)行測量,數(shù)據(jù)間的吻合性稱為可再現(xiàn)性。歐洲和美國均進(jìn)行過較大規(guī)模的可重復(fù)性和可再現(xiàn)性研究,在其所使用的主流設(shè)備類型和品牌之間建立了相關(guān)關(guān)系。目前在我國使用的激光斷面儀有多種品牌,有的一種品牌還有*代產(chǎn)品和第二代產(chǎn)品,這些設(shè)備已經(jīng)開始大量使用,但由于尚沒有進(jìn)行系統(tǒng)的可再現(xiàn)性研究,不同設(shè)備之間數(shù)據(jù)的可比性就不得而知。 
激光傳感器個(gè)數(shù)和車轍測試精度的關(guān)系。由于激光斷面儀是一種離散的車轍檢測設(shè)備,通常用若干個(gè)點(diǎn)的連線來代表橫斷面,同時(shí),其測試寬度小于一個(gè)車道的寬度。因此,它所反映的道路橫斷面是近似的,由此所計(jì)算的車轍也必然是近似的。美國的ltpp項(xiàng)目認(rèn)為沿橫向分布3個(gè)傳感器的斷面儀不能用于車轍測量,配置5個(gè)傳感器后測試結(jié)果仍與橫向連續(xù)測試的結(jié)果有較大差異,但相關(guān)性較好,相關(guān)系數(shù)為80%,建議在修正后用于路網(wǎng)普查;美國得州運(yùn)輸部的研究表明,5個(gè)傳感器的測試結(jié)果約為連續(xù)測量結(jié)果的80%,并推薦橫向每100mm配置一個(gè)傳感器,這樣精度可以達(dá)到95%[3]。 由于激光傳感器價(jià)格昂貴,橫向每100mm配置一個(gè)是不經(jīng)濟(jì)的。目前在加拿大出現(xiàn)了兩種不同的車轍檢測設(shè)備,可以較好地解決這個(gè)問題:一種是在輪跡處仍采用激光傳感器測試平整度,而其它位置采用密布超聲波傳感器代替激光傳感器,由于超聲波傳感器的價(jià)格只有激光傳感器的幾十分之一,雖然單個(gè)傳感器的測試精度有所降低,但用于繪制橫斷面和計(jì)算車轍是足夠和經(jīng)濟(jì)的;另一種是用兩個(gè)激光束接發(fā)器發(fā)射激光束,橫向連續(xù)覆蓋整個(gè)車道,因此精度是相當(dāng)高的。兩種設(shè)備在配置完整的情況下均可以同時(shí)高速采集平整度數(shù)據(jù)。 2.3 抗滑能力測試目前車載或車牽引的高速自動(dòng)化路面抗滑能力測試設(shè)備主要有三種:橫向力系數(shù)測試儀、剎車式摩擦系數(shù)測試儀、不*剎車式摩擦系數(shù)測試儀。橫向力系數(shù)測試儀是在我國應(yīng)用為廣泛的自動(dòng)摩擦系數(shù)儀,20世紀(jì)90年代中期實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化[4]。該設(shè)備的基本原理是設(shè)定試驗(yàn)輪與行車方向成一定角度,以便產(chǎn)生一個(gè)同試驗(yàn)輪平面垂直的橫向力,該橫向力與試驗(yàn)輪對路面荷載的比值即為橫向力系數(shù),橫向力系數(shù)反映的是車輛在路面上側(cè)滑的危險(xiǎn)性,正常測試速度約50km/h;剎車式摩擦系數(shù)測試儀是在行駛的過程中,每間隔的距離自動(dòng)對測試輪剎車,剎車期間測試輪在路面上滑動(dòng),根據(jù)傳感器所記錄的力,即可計(jì)算制動(dòng)力系數(shù)。該設(shè)備在美國是抗滑能力測試標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備之一,測試速度高可以達(dá)到110km/h;不*剎車式摩擦系數(shù)測試儀的測試輪和行駛輪之間用不等直徑的同軸齒輪和鏈條連接,使得測試輪的滾動(dòng)線速度小于行駛輪的滾動(dòng)線速度,在正常測試時(shí)呈現(xiàn)連滾帶滑的運(yùn)動(dòng)狀態(tài),根據(jù)力傳感器記錄的數(shù)據(jù)即可計(jì)算路面摩擦系數(shù)。該設(shè)備在路面上的測試速度為50km/h左右,在歐洲應(yīng)用較多,尤其在機(jī)場道面的抗滑能力測試方面。 我國目前在路面抗滑能力測試方面仍主要采用擺式摩擦系數(shù)儀,進(jìn)口的和國產(chǎn)的都有;橫向力系數(shù)儀已逐漸擁有了相當(dāng)多的用戶;剎車式和不*剎車式摩擦系數(shù)測試儀目前僅有極少數(shù)用戶。很明顯地,擺式摩擦系數(shù)儀已經(jīng)越來越不適應(yīng)我國高速公路建設(shè)的需要,一方面該測試方法對交通的影響較大,存在不安全因素,另一方面它不能較好地反映路面的宏觀紋理構(gòu)造對摩擦系數(shù)的影響,而宏觀紋理構(gòu)造是高速公路路面抗滑能力的決定因素。因此,應(yīng)當(dāng)大力推廣自動(dòng)化的抗滑能力測試儀在中國的應(yīng)用。

2.4 路表破損采集路面表面破損率是路面養(yǎng)護(hù)決策的重要指標(biāo),也是群眾評價(jià)公路管理部門工作效率的直觀依據(jù)。我國各級公路管理部門對表面破損一向都比較重視,但該項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)據(jù)采集工作是一個(gè)令人頭疼的問題,目前還主要依靠人工采集,除了主觀性大、效率低外,也存在很大的安全隱患,尤其在高速公路上。國內(nèi)少數(shù)單位在20世紀(jì)90年代中后期以來陸續(xù)引進(jìn)了路表破損數(shù)字圖像采集系統(tǒng),它的基本原理是采用車載式數(shù)字?jǐn)z像系統(tǒng)連續(xù)高速采集路表的圖像,然后在室內(nèi)通過后處理軟件自動(dòng)處理與人工判讀相結(jié)合,識(shí)別、分類與統(tǒng)計(jì)路表破損。 路表破損攝像系統(tǒng)極大地提高了工作效率,避免了高速公路人工破損調(diào)查的危險(xiǎn)性,隨著我國高速公路建設(shè)的快速發(fā)展,必將成為廣泛應(yīng)用的設(shè)備。由于市場需求的大量存在和進(jìn)口設(shè)備的價(jià)格居高不下,國內(nèi)有幾家研究單位開始國產(chǎn)化的探索,并已有原型機(jī)問世。

根據(jù)對該設(shè)備用戶的調(diào)查了解,路表破損攝像系統(tǒng)在使用中的不便之處主要是室內(nèi)后處理的工作量較大。由于現(xiàn)階段廠家提供的后處理軟件在圖像的自動(dòng)識(shí)別方面存在誤判、漏判及難以判定等現(xiàn)象,必須由人工來輔助處理,這種情況下工作人員所面臨的圖像數(shù)量是龐大的。針對這一問題,該設(shè)備制造商和國內(nèi)的研制單位目前的工作重點(diǎn)是表面破損的自動(dòng)識(shí)別、歸類,并自動(dòng)輸出路面破損率(dr)、路面狀況指數(shù)(pci)等指標(biāo),生成路面破損表格。 路表三維激光可視化系統(tǒng)是一種新型的路表破損數(shù)據(jù)采集系統(tǒng),該系統(tǒng)采用激光傳感器(橫向4個(gè),縱向兩個(gè))隨著車輛的高速行駛,連續(xù)掃描一個(gè)車道,得到路表的三維可視圖,并實(shí)時(shí)處理,通過對該圖的分析,可得到裂縫、變形、松散及泛油等各種病害;同時(shí),還可以測試平整度和車轍。與數(shù)字圖像系統(tǒng)相比,激光三維可視化系統(tǒng)的優(yōu)勢是可以較好地反映變形類破損,分析不受陰影的影響,采集數(shù)據(jù)度較高;缺點(diǎn)是數(shù)據(jù)量大,硬件要求高,價(jià)格較高,約100萬美元。目前該類型的設(shè)備在上的用戶非常少,在國內(nèi)還沒有用戶。

2.5 路面雷達(dá)測試路面雷達(dá)是利用電磁波在路面結(jié)構(gòu)層和路基中的傳播和反射,根據(jù)回波的傳播時(shí)間、波幅與波形,確定目標(biāo)體的空間位置或結(jié)構(gòu)。用于路面測試早出現(xiàn)于20世紀(jì)70年代,80年代后期在設(shè)備技術(shù)上和應(yīng)用水平上有很大的進(jìn)步。路面雷達(dá)的測試速度與采樣頻率直接相關(guān),通常約60km/h左右。目前國內(nèi)約有20臺(tái)路面雷達(dá),并且每年都在增加,這些設(shè)備的品牌不同,主要產(chǎn)于美國和歐洲,但測試原理基本相同??梢哉f,路面雷達(dá)為路面厚度測試、相對高含水區(qū)域檢測、結(jié)構(gòu)層完整性判定等提供了難以替代的手段。 目前的路面雷達(dá)在瀝青砼面層厚度檢測上的精度約為3%,在水泥砼面層厚度檢測上的精度約為5%;在結(jié)構(gòu)層完整性,如水泥砼板的脫空判定、橋面鋪裝的剝離等方面的研究仍有待于進(jìn)一步深化,由于實(shí)際情況往往難以客觀判定,往往采用不同的檢測方法來相互印證,例如用落錘式彎沉儀與路面雷達(dá)同時(shí)作脫空判定,用紅外熱成像儀和路面雷達(dá)同時(shí)作橋面鋪裝剝離判定,但這方面的國內(nèi)外研究成果較少,僅有的少數(shù)成果也多沒有得出相關(guān)性良好的結(jié)論。 路面雷達(dá)的應(yīng)用,除了雷達(dá)天線本身的精度外,后處理軟件也非常關(guān)鍵,可以說,設(shè)備提供了檢測的手段,而軟件決定了應(yīng)用的廣度和深度,應(yīng)當(dāng)引起國內(nèi)用戶足夠的重視。各雷達(dá)廠家都有配套的后處理軟件,另外也有一些專業(yè)性研究所開發(fā)的更為專業(yè)的后處理軟件,尤其以美國和芬蘭的研究較深入。另外,根據(jù)雷達(dá)測試數(shù)據(jù)分析路面結(jié)構(gòu)的壓實(shí)度和含水量也是一個(gè)研究方向,目前國內(nèi)尚沒有見到公開發(fā)表的實(shí)際應(yīng)用情況的論文或報(bào)告。

3 數(shù)據(jù)分析與評價(jià)目前我國的公路科研和管理部門在綜合各項(xiàng)檢測指標(biāo),分析路面病害原因,評價(jià)其使用性能,并提出相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)措施方面已經(jīng)建立了自己的體系。但近年來早期建設(shè)的道路開始進(jìn)入了大中修或改建的高峰期,新建高速公路的一些路段也出現(xiàn)了早期損壞;與此同時(shí),新型檢測設(shè)備不斷涌現(xiàn),提供了更豐富、更的信息。因此,如何更好地利用自動(dòng)化的無損檢測技術(shù)和分析方法,評價(jià)路面使用性能,深入分析病害產(chǎn)生的原因,以提出經(jīng)濟(jì)上優(yōu)化、技術(shù)上合理可行的維修方案,對于創(chuàng)造更好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益是至關(guān)重要的。美國、加拿大、芬蘭、荷蘭等國在這方面的研究較為成熟,已開發(fā)了一批專家系統(tǒng)軟件,并結(jié)合路面使用性能退化機(jī)理、力學(xué)分析、壽命周期費(fèi)用分析等理論,建立了集病害原因分析的力學(xué)~經(jīng)驗(yàn)方法、基于經(jīng)濟(jì)分析的路面養(yǎng)護(hù)及補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)優(yōu)化方法為一體的系統(tǒng)化的分析理論。而在我國,目前大多數(shù)自動(dòng)化檢測設(shè)備的用戶尚停留在簡單使用的層次上,僅有個(gè)別單位在進(jìn)行相互獨(dú)立的研究。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要原因是:

1 大部分用戶單位科研力量較弱;

2 自動(dòng)化檢測設(shè)備價(jià)格昂貴,很多科研單位限于資金問題尚沒有購買,或僅有一、兩種;

3 科研單位的研究成果在系統(tǒng)化、集成化和市場化上不夠,因此難以推廣。隨著我國高等級公路建設(shè)的日新月異,以及公路管理機(jī)制、科研單位體制的改革,對公路養(yǎng)護(hù)管理水平,科研單位的科技、市場競爭力的要求越來越高,相信這種情況將很快出現(xiàn)變化。

4 小結(jié)道路檢測技術(shù)的總體趨勢是:由人工檢測向自動(dòng)化檢測技術(shù)發(fā)展,由破損類檢測向無損檢測技術(shù)發(fā)展,由低速度、低精度向高速度、高精度發(fā)展。近幾年,自動(dòng)化路面無損檢測設(shè)備在中國越來越多,這與我們的公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展是相對應(yīng)的。與此對應(yīng)的,圍繞自動(dòng)化檢測設(shè)備所開展的研究也將在深度和綜合性上得到加強(qiáng)??梢哉J(rèn)為,道路無損檢測技術(shù)及路面使用性能評價(jià)在中國的發(fā)展方向?yàn)椋?/p>

1)測試設(shè)備的需求量越來越大,用戶越來越多,并逐步實(shí)現(xiàn)國內(nèi)組裝及國產(chǎn)化;

2)圍繞測試技術(shù)所展開的研究逐步深化,并通過相關(guān)軟件的市場化來推廣;

3)集成多種設(shè)備檢測結(jié)果的路面使用性能評價(jià)與病害原因分析、養(yǎng)護(hù)與改建措施的專家系統(tǒng)的應(yīng)用,或直接集成到路面管理系統(tǒng)中。


參考文獻(xiàn)

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